伴隨《香港國(guó)際安全與環(huán)境無(wú)害化船舶迴圈利用公約》（HKC）正式生效，全球拆船市場(chǎng)正面臨環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)、合規(guī)產(chǎn)能緊張等多重挑戰(zhàn)。船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS近日發(fā)佈報(bào)告稱，2025年全球幹散貨船拆解量有可能降至1990年以來(lái)的最低水準(zhǔn)。

根據(jù)BRS幹散貨研究團(tuán)隊(duì)的分析，由於全球運(yùn)力緊張、運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行，以及船東對(duì)船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整持觀望態(tài)度，許多原本應(yīng)進(jìn)入拆解流程的老舊船舶仍活躍於市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2024年被拆解的幹散貨船平均船齡高達(dá)29.5年，明顯高於2016年的23年。

▲圖源：BRS Shipbrokers

去年全球共拆解76艘?guī)稚⒇洿?，占總拆解船舶?/span>24%，但從數(shù)量上看，仍處?kù)稓v史低位。今年上半年，這一趨勢(shì)仍在延續(xù)，僅有37艘?guī)稚⒇洿徊鸾?，其中包?/span>3艘海岬型、14艘巴拿馬型、7艘超靈便型、5艘靈便型以及8艘小型散貨船。

BRS預(yù)計(jì)，今年幹散貨船的總拆解量將很可能“遠(yuǎn)低於”過(guò)去十年的年均水準(zhǔn)155艘，或?qū)⒌?/span>1990年以來(lái)的最低紀(jì)錄。

值得注意的是，6月26日正式生效的《香港公約》，成為影響船舶拆解動(dòng)能的重要變數(shù)。該公約旨在規(guī)範(fàn)船舶回收過(guò)程中的安全與環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，但其實(shí)施也對(duì)現(xiàn)有拆船廠提出了更高門檻。

BRS指出：“在運(yùn)價(jià)未出現(xiàn)大幅波動(dòng)的情況下，HKC的實(shí)施短期內(nèi)將壓制全球拆解能力，原因在於具備合規(guī)資質(zhì)的拆船廠數(shù)量仍然有限。”

據(jù)業(yè)內(nèi)估算，目前孟加拉僅有10家拆船廠獲得HKC認(rèn)證，預(yù)計(jì)近期將增至15家；印度則遙遙領(lǐng)先，已有112家拆船廠達(dá)標(biāo)，占其全國(guó)總數(shù)的絕大多數(shù)；而巴基斯坦仍為“空白區(qū)”，土耳其則僅有一家合規(guī)設(shè)施。

▲圖源：BRS Shipbrokers

儘管面臨挑戰(zhàn)，孟加拉目前仍是全球最大幹散貨船拆解中心，截至2025年中，其承接的拆解量占全球總數(shù)的53%。BRS分析認(rèn)為，這一優(yōu)勢(shì)主要源於印度拆船廠正在大規(guī)模改造升級(jí)，以及印巴關(guān)係緊張令市場(chǎng)更傾向於選擇孟加拉。

不過(guò)，孟加拉也面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。BRS警告稱，要使拆船廠達(dá)到HKC標(biāo)準(zhǔn)，單廠平均需投資約700萬(wàn)美元，而受限於融資管道匱乏及近年拆船市場(chǎng)低迷，許多船廠難以騰挪足夠資金進(jìn)行升級(jí)。

此外，新規(guī)還要求被拆解船舶需從所屬船旗國(guó)獲得《國(guó)際回收準(zhǔn)備證書》（International Ready for Recycling Certificate），這一認(rèn)證門檻可能進(jìn)一步將拆解訂單引向已合規(guī)的印度等市場(chǎng)，令孟加拉承壓。

來(lái)源：海運(yùn)圈聚焦