散貨船訂單斷崖下跌,專家集體看衰未來(lái)市場(chǎng)!
航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)的最新分析顯示,盡管預(yù)測(cè)顯示散貨船交付量將在2026年達(dá)到六年新高,但全球干散貨船隊(duì)擴(kuò)張速度已大幅下滑。
2026年散貨船交付量創(chuàng)新高
BIMCO航運(yùn)分析主管Filipe Gouveia表示:“我們預(yù)測(cè)今年和2026年散貨船交付量將逐步攀升,達(dá)到4120萬(wàn)載重噸,創(chuàng)六年新高。2023至2024年新船訂單量表現(xiàn)強(qiáng)勁,期間訂購(gòu)的船舶預(yù)計(jì)將在今明兩年陸續(xù)交付?!?/span>
分析數(shù)據(jù)顯示,在2026年底前預(yù)計(jì)交付的5930萬(wàn)載重噸中,巴拿馬型散貨船將占據(jù)33.9%的交付份額,超靈便型以28.3%緊隨其后。受相對(duì)強(qiáng)勁的運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng),這兩類船型在2023-2024年間訂單活動(dòng)顯著增加。
2024年好望角型散貨船新船訂單因運(yùn)價(jià)上漲而增加,但這類最大型散貨船僅占未來(lái)交付總量的23.9%。由于其建造周期較長(zhǎng),2024年下單的船舶大多要到2026年后才能交付。
盡管交付量有所回升,但干散貨船隊(duì)增長(zhǎng)速度僅為2010年代的一半。Gouveia解釋稱,彼時(shí)中國(guó)強(qiáng)勁的需求是推動(dòng)干散貨噸海里增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?,進(jìn)而帶動(dòng)新船訂單激增,此后需求增長(zhǎng)持續(xù)放緩,近年來(lái)航運(yùn)距離的延長(zhǎng)部分抵消了貨運(yùn)量增長(zhǎng)疲軟的影響。
航運(yùn)咨詢公司德路里(Drewry)也分析指出,2025年開年以來(lái),干散貨船東因規(guī)避長(zhǎng)期投資風(fēng)險(xiǎn),新造船訂單量斷崖式下跌至歷史低位,這一頹勢(shì)預(yù)計(jì)至少將持續(xù)至今年10月。
圖源:Drewry Maritime Research
倫敦航運(yùn)咨詢公司Maritime Strategies International(MSI)分析師Will Fray對(duì)2025年上半年干散貨市場(chǎng)持悲觀態(tài)度。他指出:“今年干散貨船市場(chǎng)開局不利,延續(xù)了2024年末的運(yùn)價(jià)疲軟態(tài)勢(shì),尤其是一二月份市場(chǎng)持續(xù)低迷。雖然二季度出現(xiàn)反彈行情,好望角型船現(xiàn)貨租金甚至一度沖高至每天3萬(wàn)美元,這一強(qiáng)勁回升確實(shí)超出預(yù)期。但綜合來(lái)看,上半年干散貨市場(chǎng)整體收益仍較去年同期下滑約25%。”
Fray認(rèn)為,從當(dāng)前的貿(mào)易基本面和船舶交付情況來(lái)看,2025年或?qū)⒅噩F(xiàn)去年末的運(yùn)價(jià)下行態(tài)勢(shì)。雖然短期市場(chǎng)波動(dòng)仍存在間歇性上漲可能,但其具體時(shí)點(diǎn)難以精準(zhǔn)預(yù)判。隨著市場(chǎng)向2026年推進(jìn),此類上漲機(jī)會(huì)的窗口期將日趨收窄。“總體而言,我們預(yù)計(jì)今年干散貨市場(chǎng)的整體收益水平將同比走弱?!?/span>
地緣政治與貿(mào)易政策重塑市場(chǎng)格局
近年來(lái),地緣政治因素對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生顯著影響。對(duì)俄羅斯煤炭的制裁以及船舶繞行好望角避開紅海的航線調(diào)整,均導(dǎo)致航運(yùn)距離延長(zhǎng),使得干散貨運(yùn)輸需求超出最初預(yù)期。這種意外增長(zhǎng)促使老舊船舶繼續(xù)服役而非進(jìn)入拆解環(huán)節(jié)。
此外,美國(guó)對(duì)華關(guān)稅政策引發(fā)的不確定性正深刻影響全球航運(yùn)業(yè)。貿(mào)易流動(dòng)的潛在紊亂使未來(lái)航運(yùn)需求難以預(yù)測(cè),導(dǎo)致船東因長(zhǎng)期回報(bào)不明朗而暫緩新船訂單。與此同時(shí),中國(guó)船廠面臨持續(xù)的政策風(fēng)險(xiǎn)。美國(guó)政府可能對(duì)中國(guó)建造、運(yùn)營(yíng)或擁有的船舶實(shí)施制裁,盡管相關(guān)決議暫被擱置,但這一陰影仍將至少在未來(lái)六個(gè)月內(nèi)抑制船廠接單。
德路里指出,2024年中國(guó)船廠曾斬獲全球超四分之三的干散貨新船訂單,但這一領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正快速消退。最新數(shù)據(jù)顯示,2025年前六個(gè)月中國(guó)船廠接單占比已腰斬至40%,反映出船東在美方潛在制裁陰影下的避險(xiǎn)情緒。
Fray則認(rèn)為,從關(guān)稅角度來(lái)看,中美大豆貿(mào)易走勢(shì)是干散貨市場(chǎng)的主要擔(dān)憂,目前市場(chǎng)仍在等待關(guān)稅政策的最終確定。當(dāng)前巴西大豆需求持續(xù)走強(qiáng),主要得益于今年巴西的豐產(chǎn)形勢(shì)。受此推動(dòng),短期內(nèi)巴西大豆貿(mào)易將持續(xù)活躍。相比之下,美國(guó)大豆出口在下半年可能承壓,但市場(chǎng)沖擊相對(duì)有限。
“有意思的是,美國(guó)關(guān)稅政策可能帶來(lái)一些結(jié)構(gòu)性支撐。若美加、美墨貿(mào)易減少,部分貨物可能轉(zhuǎn)向更長(zhǎng)距離的運(yùn)輸航線,這對(duì)配備裝卸設(shè)備的散貨船或許是短期利好。不過(guò)美國(guó)進(jìn)口僅占全球貿(mào)易的不到2%,影響有限,更大的風(fēng)險(xiǎn)在于出口端,特別是對(duì)中國(guó)的大豆貿(mào)易?!?/span>
綠色轉(zhuǎn)型成破局關(guān)鍵?
Fray表示,要消化今明兩年大量的新增運(yùn)力需要2.4億噸的額外貨運(yùn)需求。但鑒于疲軟的貿(mào)易前景,MSI預(yù)計(jì)今年實(shí)際新增貨運(yùn)量?jī)H5000萬(wàn)噸,而2026年的改善空間也不大。考慮到今明兩年的交付船舶數(shù)量,在這種前景下市場(chǎng)必將面臨供應(yīng)過(guò)剩。
不過(guò)Fray認(rèn)為,未來(lái)新船訂購(gòu)將更多與航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型掛鉤,即雙燃料船舶的訂購(gòu)將成為趨勢(shì)。隨著中期減排措施的推進(jìn),特別是使用雙燃料船舶可能獲得的政策優(yōu)惠,行業(yè)規(guī)劃將更趨明確。未來(lái)市場(chǎng)或?qū)⒊尸F(xiàn)新舊船舶交替的新特征,舊船淘汰周期與新型節(jié)能雙燃料船訂購(gòu)周期將形成動(dòng)態(tài)平衡。隨著新舊船舶在燃料成本和碳排放成本方面的差距不斷擴(kuò)大,市場(chǎng)將出現(xiàn)比以往更顯著的舊船拆解與新船訂購(gòu)交替進(jìn)行的現(xiàn)象。
BIMCO分析也顯示,當(dāng)前散貨船的船隊(duì)結(jié)構(gòu)正逐步向更環(huán)保的方向轉(zhuǎn)型。在即將交付的船舶中,9.1%具備使用替代燃料能力,另有10.7%預(yù)留了未來(lái)改裝空間。在采用替代燃料的船舶中,液化天然氣(LNG)和甲醇是主流選擇,分別占替代燃料船舶總噸位的37.1%和34.9%。
BIMCO對(duì)未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)表示悲觀。受需求疲軟影響,今年運(yùn)價(jià)持續(xù)走低,這一趨勢(shì)可能延續(xù)至2026年。遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議顯示,市場(chǎng)普遍看淡巴拿馬型和超靈便型散貨船運(yùn)價(jià)前景,而好望角型船舶表現(xiàn)或稍顯穩(wěn)健。
隨著巴拿馬型和超靈便型船舶交付量的持續(xù)回升,這兩類船型的市場(chǎng)狀況可能將惡化。在此背景下,船齡較高、競(jìng)爭(zhēng)力不足的老舊船舶或?qū)⒚媾R加速淘汰的命運(yùn),拆解量有望出現(xiàn)溫和增長(zhǎng)。
來(lái)源:海事服務(wù)網(wǎng)CNSS綜合整編