2025年，隨著地緣政治、歐美制裁等多重因素加劇，全球VLCC市場最值得關(guān)注的一條航線，不再是傳統(tǒng)的中東—中國，而是正在快速升溫的巴西—中國。過去被視為遠程、邊緣的這條航線，如今正成為市場轉(zhuǎn)移的重心，也成為市場修復邏輯的關(guān)鍵變量。

據(jù)全球最大VLCC聯(lián)營公司Tankers International表示：“隨著中國煉廠對巴西原油需求持續(xù)上升，中巴航線上的VLCC船次呈現(xiàn)出罕見的密集活躍。從今年年初1月僅有5船次，3月已增至14艘，4月和5月基本維持這一高位。數(shù)據(jù)顯示，6月計劃執(zhí)行該航線的VLCC至少有14艘，創(chuàng)下2022年以來新高。往返周期超過100天，使得大量船舶運力被長期鎖定，成為推動市場緊張的直接因素。

中巴原油運輸市場走強的原因

Tankers International揭示了中巴原油運輸趨勢的形成，并非偶然。在全球能源貿(mào)易格局劇烈波動的大背景下，多個變量疊加促成了中巴航線的走強。

第一，美國對“暗黑船隊”的打擊力度明顯加大，伊朗原油流入受限，中國地煉進口意愿下降。

第二，中美貿(mào)易摩擦導致中國反擊。今年2月10日，中國宣布對美原油持續(xù)加征10%報復性關(guān)稅，價格競爭力喪失，進口幾乎停滯。

第三，沙特在今年3月上調(diào)了對亞洲的官方原油售價，使得傳統(tǒng)供應國的吸引力持續(xù)走低。

正是在這種多重壓力下，巴西原油憑借較強的性價比和供應穩(wěn)定性，被中國買家視為更可依賴的選擇。疊加近年來FPSO項目集中投產(chǎn)，巴西出口能力的釋放恰逢其時，填補了主流供應的空檔。

多家巨頭重啟下單，意圖明確

如果說中巴航線的升溫代表了市場需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那么船東們重新排隊造船，則展現(xiàn)了供給側(cè)對未來的預判與押注。據(jù)TradeWinds報道，近期，至少8家國際頭部船東陸續(xù)與韓國及中國船廠展開VLCC新船談判，訂單總量可能達到18艘，涉及金額超過22億美元。臺塑海運、希臘油輪Tsakos、印度國家航運公司（SCI）、韓國泛洋海運（Pan Ocean）、中遠海能、山東海運、比利時CMB.Tech等名字出現(xiàn)在談判名單中。

其中，韓國船東 Pan Ocean已選擇HD韓國造船海洋(HDKSOE)建造兩艘 VLCC 新造船，將于2028 年上半年交付，兩艘船總計2.54億美元。

更值得關(guān)注的是，此輪詢單中已有船東嘗試引入新燃料動力選項。希臘船東Tsakos計劃訂造的兩艘VLCC將采用LNG雙燃料推進系統(tǒng)，是目前該輪船東中唯一明確表態(tài)使用綠色燃料的案例。其余大多數(shù)則傾向于常規(guī)船型，以壓縮建造成本。

據(jù) Clarksons Research 2025年5月報告顯示，目前常規(guī)燃料VLCC的新造船價格約為1.25億美元，較2024年高位有所回落。對于希望以相對“合適的價格”補強船隊結(jié)構(gòu)的船東而言，當下正是重新出手的時間窗口。

此外，VLCC船隊本身也面臨更新壓力。根據(jù) Clarksons Shipping Intelligence Network 數(shù)據(jù)，目前全球VLCC船隊中，已有18%的船齡超過20年，另有22%的船齡在15至20年之間。在當前大型租家對船齡與合規(guī)性要求日益嚴格的背景下，老舊船舶在市場上越來越難以獲得主流租約。這種來自合規(guī)、金融與環(huán)保多維度的壓力，推動著船東主動進行運力更新。

當前市場盈利承壓，但底部信號明顯

但這并不意味著市場已然強勢復蘇。據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2025年5月中旬，VLCC日均收益維持在約4.2萬美元的水平，雖然高于過去十年平均線，但較4月所見14個月高位有所回落。根據(jù)Baltic Exchange最新公布的6月6日數(shù)據(jù)，VLCC等效期租收益（TCE）為27,258美元/天，近三周持續(xù)震蕩下行，短期內(nèi)承壓態(tài)勢明顯。

Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad近期表示，OPEC增產(chǎn)對市場的提振有限。盡管OPEC+已決定將部分增產(chǎn)提前至5月、6月和7月，但這些新增產(chǎn)量中，真正進入出口市場的份額有限。5月出口量甚至低于4月，顯示出“產(chǎn)量≠出口”的現(xiàn)實差異。他指出：“這就是OPEC的微妙之處——他們談的是產(chǎn)量，不是出口?！?/span>

Clarksons Research在2025年中期展望中進一步指出，全球海運原油貿(mào)易預計增長0.6%，略高于VLCC船隊的增長（+0.6%）。但2026年或迎來壓力轉(zhuǎn)折點，屆時VLCC船隊將增長2.4%，超過預計的原油海運增幅；成品油輪市場壓力更為顯著，預計船隊增長高達6.3%，而產(chǎn)品貿(mào)易增幅僅為1%左右。

原油噸位供需曲線圖（來源：Clarkson）

結(jié)構(gòu)性重建仍在繼續(xù)

盡管如此，目前VLCC市場的整體框架依然具備一定韌性。一方面，長航線結(jié)構(gòu)如中巴路線鎖定了大量運力；另一方面，制裁油貿(mào)易收緊推動主流需求回歸合規(guī)市場，替代效應正逐步顯現(xiàn)。部分市場人士甚至預計，中國在戰(zhàn)略庫存層面的采購仍有上行空間，在當前油價結(jié)構(gòu)下仍具備吸引力。

總結(jié)來看，2025年的VLCC市場并未迎來預期中的強勢行情，但也絕非悲觀周期的延續(xù)，而是保持在相對健康的水平。它正處于一場由需求遠程化、運力老齡化、主流貿(mào)易回歸、綠色動力試探等多重邏輯交織下的結(jié)構(gòu)性重建的進程中。這不是一次短暫爆發(fā)，而是一場油輪供應鏈深層次的重構(gòu)。中巴航線的升溫，或許只是這場變化的序章。

來源：信德海事