航運界網(wǎng)消息，在全球經(jīng)濟逐步重新開放和后疫情時代國際貿(mào)易復(fù)蘇之后，對新造船的需求顯著激增。這一趨勢反映在全球訂單中，新造船訂單量從2021年的3591艘增加到2024年11月的5049艘，增長了近41%。然而，需求激增也導(dǎo)致了造船廠船位緊張，并延長了交付期。中國造船廠抓住了這一歷史機遇，穩(wěn)步提升了在全球訂單中的份額。

造船產(chǎn)能快速擴張

造船業(yè)正迎來“超級周期”，中國船廠也引領(lǐng)造船產(chǎn)能的必要擴張，通過重啟和擴建，擴大了新的造船能力。南通象嶼是引領(lǐng)這一擴張趨勢的造船廠之一，通過收購江蘇宏強使年生產(chǎn)能力增加60%。新時代造船計劃投資50億元推進其新能源船舶智造項目。恒力重工也在擴大產(chǎn)能，正在投資110億元人民幣擴建干船塢，這將使他們的年造船能力翻一番。國內(nèi)另一家大型民營船企揚子江船業(yè)集團也已宣布斥資打造綠色船舶制造基地，擴張船廠產(chǎn)能，以應(yīng)對新造船市場的新一輪繁榮。

市場份額顯著提升

為了更深入地了解市場基本面，有必要看看中國、日本和韓國船廠訂單的演變，以及在全球訂單中所占的份額。簡言之，中國造船業(yè)的快速擴張得益于技術(shù)水平的提升，創(chuàng)新能力的增強，全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的市場機遇以及強大的產(chǎn)業(yè)工人群體。中國造船成為了市場領(lǐng)導(dǎo)者，目前占據(jù)了全球造船訂單總量的近65%，與2000年不到10%的份額相比，實現(xiàn)了印象深刻的增長。

與此同時，日本和韓國船廠的訂單份額同期從78%下降到31%。盡管如此，韓國、日本等傳統(tǒng)造船強國仍然具有較強的競爭力。韓國造船廠的高附加值船舶訂單仍占有較大比例，特別是LNG船，而日本造船業(yè)歷史悠久，底蘊深厚。不過，他們不得不面對一個嚴(yán)峻的現(xiàn)實——缺乏熟練的產(chǎn)業(yè)工人，無法應(yīng)對市場需求的激增，導(dǎo)致市場份額急劇下降。希臘經(jīng)紀(jì)公司Intermodal數(shù)據(jù)顯示，截至2024年11月，中國造船廠訂單量達(dá)到3256艘，總載重量為2.24億載重噸，比2023年增長37%，比2022年增長72%。在新接訂單方面，中國船廠仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，接獲1338艘，總計1.039億載重噸，占全球訂單量70%。特別值得一提的是，中國船廠接獲了全球89%集裝箱船訂單、81%的散貨船訂單和74%的油輪合同。

中國作為全球造船業(yè)主導(dǎo)力量的崛起可歸因于幾個因素，包括政府的大力支持、對新技術(shù)的投資、強大的產(chǎn)業(yè)工人群體和大規(guī)模生產(chǎn)能力。此外，完整的產(chǎn)業(yè)鏈也是中國造船能夠快速崛起的重要原因。換言之，從經(jīng)濟學(xué)角度看，這也是市場競爭的必然結(jié)果，其實也反映了全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變遷。總之，誰能把握、適應(yīng)并滿足市場需求，誰就能占領(lǐng)市場。展望未來，隨著目前全球?qū)π略齑膹妱判枨?，訂單穩(wěn)步增長和新造船價格的上漲，中國造船業(yè)仍將進一步擴張，并保持其領(lǐng)先地位。

來源： 航運界