在航運業(yè)各大細(xì)分市場中，幹散貨航運市場是重要組成之一，運載著全球大宗商品和工業(yè)原材料，貨運量占全球航運運輸量的一半左右。在過去十年間，幹散貨船貨運量從2013年的48.9億噸上漲到2023年的67.8億噸，上漲比例近39%。

隨著航運業(yè)脫碳減排的發(fā)展，幹散貨船也在面臨著重要的轉(zhuǎn)型路口。

幹散貨船綠色轉(zhuǎn)型進展依然落後

2016年至2024年新造船訂單演變，來源：BRS

過去幾年，傳統(tǒng)燃料船舶依然是現(xiàn)在新造船的主流選擇，但是隨著航運業(yè)對替代燃料興趣的上漲，傳統(tǒng)燃料船的比例也在隨著下降。

分船型來看，在不考慮LNG運輸船的情況下，集裝箱船和油輪是應(yīng)用替代燃料的先鋒，在這方面，顯然散貨船已經(jīng)落後了。

散貨船都選擇了什麼替代燃料？

根據(jù)BRS的資料，在幹散貨船領(lǐng)域，使用LNG雙燃料的散貨船占現(xiàn)有船隊的5.2%(52艘)。其中，大多數(shù)為Capesize型船，占86.5%，為45艘；與此同時，Panamax型散貨船船占1.9%，僅有2艘；此外有一艘Supermax，一艘Ultramax船和三艘Minibulker。

從訂單量來看，有30艘LNG雙燃料幹散貨船訂單，占全球幹散貨船訂單總量的2.2%。Capesize型占14.7%，而Panamax、Ultramax和 Minibulker分別占13.3%、3.3%和16.6%。

甲醇燃料方面，目前還沒有甲醇雙燃料的散貨船交付。而新造船訂單中有28艘為甲醇雙燃料，占全球幹散貨船訂單量的2%。其中大多數(shù)是超大型運輸船，由山東海運，中遠(yuǎn)海散訂購的8艘船總計260萬載重噸。另一份訂單來自日本船東NS UNITED KAIUN，訂購一艘20.9萬載重噸散貨船，在今治造船的Saijo船廠建造。此外一有13艘Panamax型散貨船訂單，主要來自中遠(yuǎn)海運散運、營基船運（Comerge Shipping）、DIANA SHIPPING INC和MITSUI & CO等領(lǐng)先公司。其餘6艘Ultramax型船訂單來自賽普勒斯和日本船東。

電池動力的散貨船有8艘，主要包含5艘Minibulk，其中4艘為挪威公司所有，1艘為日本公司所有。

2023年首次出現(xiàn)了氨雙燃料散貨船訂單，共計21艘Newcastlemax型散貨船，由東太平洋航運（EPS）在青島北海造船廠訂造。預(yù)計將於2026年至2028年交付。

BRS總結(jié)稱，每種替代燃料都有其固有的優(yōu)點和不可避免的缺點。對於船東來說，可行性和盈利能力是重要的考慮因素，包括高昂的燃料成本和未來港口是否有足夠的燃料加注基礎(chǔ)設(shè)施。

此外，儘管IMO規(guī)定的LCA導(dǎo)則在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)方面做出了重大努力，但仍有一些問題需要進一步討論和改進，例如建立船用燃料的可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)，補充燃料生產(chǎn)途徑，以及確認(rèn)不同途徑的默認(rèn)排放值。

本文內(nèi)容參考：BRS Weekly Dry Bulk Newsletter

原文作者：Vicky, BRS Research

來源：信德海事