當(dāng)前全球航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀與過(guò)往運(yùn)輸周期的中期過(guò)渡階段頗為相似，即表面看似平穩(wěn)，實(shí)則暗流涌動(dòng)，壓力潛滋暗長(zhǎng)。這是Veson Nautical在其最新報(bào)告中著力闡述的核心觀點(diǎn)。

Veson Nautical在發(fā)布的一份題為《解構(gòu)航運(yùn)周期：歷史能否預(yù)示未來(lái)市場(chǎng)？》的白皮書(shū)中指出，隨著新船交付量攀升、全球貿(mào)易增速放緩以及監(jiān)管力度日益加大，市場(chǎng)正逐漸走向運(yùn)力過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)之中。

“回顧歷史上的航運(yùn)周期，我們或許正處于由高點(diǎn)向低點(diǎn)過(guò)渡的中期階段?！?/span>Veson Nautical估值與分析副總裁、白皮書(shū)合著者Matt Freeman提醒業(yè)界，“要成功駕馭這種脆弱的平衡，不僅需要嚴(yán)格的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，更要深入理解那些塑造過(guò)往周期的結(jié)構(gòu)模式。

歷史周期揭示航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)律

該報(bào)告深入剖析了數(shù)十年來(lái)海運(yùn)史上反復(fù)出現(xiàn)的周期性模式。這些周期雖由不同的宏觀經(jīng)濟(jì)力量所驅(qū)動(dòng)，卻遵循著相似的軌跡：過(guò)度擴(kuò)張、運(yùn)力過(guò)剩，最終走向調(diào)整。

報(bào)告以2003年至2008年的“香檳超級(jí)周期”為例。當(dāng)時(shí)，好望角型船運(yùn)費(fèi)率從五年間的2萬(wàn)美元/天飆升至每日近20萬(wàn)美元的峰值。這一飆升引發(fā)了全球范圍內(nèi)的瘋狂訂船潮，訂單簿膨脹至活躍船隊(duì)的60%。

“2008年金融危機(jī)席卷全球時(shí)，運(yùn)價(jià)幾乎一夜之間斷崖式下跌，而新船交付卻持續(xù)了數(shù)年，進(jìn)一步加劇了經(jīng)濟(jì)衰退?！?/span> Freeman回顧道，“審視這些歷史案例，我們可以發(fā)現(xiàn)一些規(guī)律，這些規(guī)律能夠幫助企業(yè)為市場(chǎng)不可避免的轉(zhuǎn)變做好準(zhǔn)備?！?/span>

該報(bào)告還深入分析了2020年新冠疫情對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊，指出盡管當(dāng)年運(yùn)費(fèi)指數(shù)呈現(xiàn)歷史性飆升，但多數(shù)船東仍保持運(yùn)力擴(kuò)張克制，避免大規(guī)模超額訂造新船。這種審慎的應(yīng)對(duì)策略，使得本輪行情波動(dòng)僅表現(xiàn)為短期市場(chǎng)震蕩，而非完整的航運(yùn)結(jié)構(gòu)性周期演變，而這主要得益于行業(yè)參與者更為理性和自律的應(yīng)對(duì)。

解讀當(dāng)前信號(hào)

盡管沒(méi)有任何兩個(gè)周期會(huì)以完全相同的方式展開(kāi)，但報(bào)告還是確定了一組經(jīng)常在拐點(diǎn)出現(xiàn)之前浮現(xiàn)的信號(hào)。其中最為顯著的一個(gè)便是“新造船平價(jià)”，即船齡五年或更短的船舶開(kāi)始以等于或高于新造船的成本進(jìn)行交易。這一信號(hào)反映出市場(chǎng)緊迫性已超越資產(chǎn)基本面，歷史上曾多次出現(xiàn)在市場(chǎng)高峰期，包括2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)、2014年油價(jià)暴跌以及新冠疫情后的集裝箱運(yùn)價(jià)飆升之前。

“如今，多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)‘新造船平價(jià)’回歸的跡象，這是一個(gè)警示信號(hào)。”Veson Nautical的合著者及初級(jí)估值分析師Felix Tordoff警告說(shuō)，“這表明我們正處在一個(gè)緊迫性凌駕于自律之上的市場(chǎng)，一個(gè)短期機(jī)會(huì)可能掩蓋長(zhǎng)期判斷的環(huán)境之中?！?/span>

報(bào)告指出，新船計(jì)劃交付量正逐步攀升，尤其是在散貨船領(lǐng)域，預(yù)計(jì)將在2027年至2028年達(dá)到頂峰。與此同時(shí)，全球貿(mào)易增長(zhǎng)卻呈現(xiàn)出放緩趨勢(shì)，世界貿(mào)易組織已將其2025年的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)下調(diào)至2.2%，遠(yuǎn)低于2010年后的平均水平。

盡管EEXI和CII等新的環(huán)保法規(guī)可能會(huì)降低現(xiàn)有船隊(duì)的有效運(yùn)力，但作者認(rèn)為這仍不足以完全抵消新運(yùn)力帶來(lái)的沖擊。

“綜合來(lái)看，這些信號(hào)表明航運(yùn)業(yè)正逼近拐點(diǎn)，而下一輪轉(zhuǎn)變或許會(huì)悄然而至，”Tordoff警告稱，“正如以往的周期那樣，市場(chǎng)平衡可能會(huì)維持一段時(shí)間，然后突然傾斜。

認(rèn)知周期，駕馭未來(lái)

該報(bào)告最終得出的結(jié)論是，航運(yùn)周期并非令人談虎色變的異?，F(xiàn)象，而是可以認(rèn)知并加以戰(zhàn)略管理的循環(huán)模式。盡管精準(zhǔn)預(yù)測(cè)其具體時(shí)點(diǎn)仍具挑戰(zhàn)，但識(shí)別其結(jié)構(gòu)和先兆信號(hào)，無(wú)疑為從業(yè)者提供了強(qiáng)大的決策優(yōu)勢(shì)。

“在當(dāng)前情緒高漲、運(yùn)力供給增加、需求相對(duì)疲軟的復(fù)雜格局下，洞悉市場(chǎng)信號(hào)的能力至關(guān)重要。” Freeman總結(jié)道，“退一步審視整個(gè)周期并做出明智決策，不僅是明智之舉，更是必不可少的能力?！?/span>

來(lái)源: Veson Nautical